Jozef Ráž: Najdrahšia diaľnica je nepostavená

Sedemdesiate piate druhé vydanie Diskusie na palete s ministrom dopravy SR Jozefom Rážom. Na úvod porovnáva pôsobenie v súkromnej sfére a manažérske posty v štátnych rezortoch. Kým prijal ponuku premiéra Roberta Fica riadiť ministerstvo dopravy, pôsobil už v rezorte obrany, Slovenskej pošte a na ministerstve zdravotníctva. V súčasnej pozícii podľa svojich slov zužitkúva svoje predchádzajúce skúsenosti a je mu “najbližšia srdcu”. “Výkladnou skriňou” ministerstva je výstavba diaľnic a tejto otázke venuje vo funkcii najviac energie. Na otázku, či bude diaľničné spojenie Bratislavy s Košicami dokončené v tomto volebnom období, odpovedal, že to nie je možné. Urobí však všetko pre to, aby sa za jeho pôsobenia dokončilo čo najviac úsekov a vytvorili sa predpoklady na celkové dokončenie v čo najkratšom čase. Keby sa v minulosti nerobili chybné rozhodnutia, nepredlžoval sa čas prípravy i realizácie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest a nerušili sa schválené projekty, dnes by nielenže boli mnohé úseky dokončené, ale by nás aj stáli neporovnateľne menej financií. “Prišli sme o neuveriteľné peniaze,” povedal a v tejto súvislosti spomenul známu vetu, že najdrahšia diaľnica je tá nepostavená. V ďalšej časti rozhovoru vysvetľuje, prečo je proces prípravy a výstavby diaľnic taký zložitý, zdĺhavý a drahý. Prvým faktorom je proces vyvlastňovania, pri ktorom sa stretávame so zdedeným uhorským právom, podľa ktorého dedili všetci potomkovia rovnaký diel. Výsledkom je veľmi veľký počet vlastníkov, čo výrazne komplikuje vyvlastňovací proces. Ďalším je zastavenie PPP projektov bývalým ministrom dopravy Jánom Figeľom z dôvodu posudzovania vplyvov výstavby na životné prostredie. Tretím faktorom boli často kontroverzné verdikty analytického útvaru Hodnota za peniaze MF SR, ktorý jednotlivé projekty posudzoval pre EÚ. Tento útvar mnohokrát neodôvodnene označil výstavbu za neefektívnu, zbytočnú, či predraženú, čím sa projekty pozastavili, odložili a v konečnom dôsledku pri neskoršej realizácii výrazne predražili. Medzi negatívne faktory sa zaraďuje tzv. participatívny proces, v rámci ktorého sa na povoľovacích konaniach môže podieľať i verejnosť, ako aj nevyhnutnosť verejného obstarávania. Pri veľkých projektoch vždy rozhoduje odvolací orgán, čo predstavuje predĺženie prípravy výstavby o niekoľko rokov navyše. Štandardný proces prípravy trvá až osem rokov. V záujme urýchlenia dôležitých stavieb vrátane diaľnic ministerstvo dopravy iniciovalo zákon o strategických investíciách, ktorý momentálne čaká na zverejnenie v zbierke zákonov. Okrem iného upravuje vyvlastňovací proces pri zachovaní ústavných práv občanov. Týka sa aj procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie EIA, verejného obstarávania, ako aj ďalším nástrojom, umožňujúcim zrýchlenie výstavby. Komentoval aj slová moderátora o tom, že množstvo samozvaných analytikov z prostredia mimovládok, ktorým mainstream poskytoval veľký mediálny priestor, o viacerých plánoch na budovanie diaľnic tvrdili, že sú nepotrebné, respektíve neefektívne, hoci ich vyjadrenia neboli odborne podložené. Ak tzv. analytik pred pár rokmi tvrdil, že diaľnica na Kysuciach je zbytočná, pretože tam “líšky dávajú dobrú noc” a smerom na Poľsko jazdí len málo áut, dnes sme na nedokončenom diaľničnom ťahu v tomto regióne svedkami dopravných zápch. Minister tiež pripomenul, že na tomto konkrétnom úseku sa prepojením s Poľskom presmeruje tranzit z okolia, čím sa výrazne zvýši intenzita dopravy. Náklady na výstavbu sa časom vrátia ekonomickým rozvojom daných oblastí a ďalšou možnosťou je podľa Ráža spoplatnenie niektorých vybraných, mimoriadne finančne náročných úsekov - napríklad tunela Karpaty, ktorý bude súčasťou bratislavského nultého obchvatu.